This is an example of a HTML caption with a link.
23:02 Повна Історія ДЖД | |
 Відкрита: 6 липня 1936 Довжина: 2 км, кільцева Розташована в парку ім. Глоби (Чкаловський парк) 1 станція: Піонерська (раніше було 2 станції: Комсомольская та Піонерська (раніше Жовтень) 1 платформа Депо ім.Чкалова Штучні споруди: 2 тунелі, переїзд Рухомий склад: 2 тепловоза ТУ2-134, ТУ2-172, вагони PAFAWAG, 2 - і 4-вісні вагони споруди ДВРЗ, раніше були паровози ЮП-3-01 і ЮП-4-95 (серії 159)  Ініціаторами будівництва Дніпропетровської дитячої залізниці стали комсомольці Дніпропетровського паровозоремонтного заводу (ДПРЗ). За підтримки секретаря обкому КП (б) У Хатаєвича була створена ініціативна група, яку очолив комсомолець Іван Слєпов. Дніпропетровські піонери і школярі з ентузіастом взялися за проектування своєї дороги, і дуже скоро ескізний варіант був готовий. Остаточний же проект на основі дитячих начерків був підготовлений комсомольцями Дніпропетровського інституту інженерів транспорту (ДІІТ). Навесні 1936 року молодь міста на суботниках почала будівництво дитячої дороги.   На обох станціях були побудовані дерев'яні будівлі вокзалів. На станції Комсомольськ в будівлі вокзалу розмістилося управління залізниці.  Схема Дніпропетровській ДЖД Пунктиром показані нині відсутні шляху, червоними стрілками - напрям руху поїздів. Характерна для СРСР 1930-х років загальна нестача вузькоколійних локомотивів позначилася і на дитячій дорозі. Отримати серійний паровоз для потреб ДЗ не вдалося. Єдиним реальним виходом з цієї ситуації була споруда паровоза своїми силами з підручних засобів. Цю роботу взяли на себе комсомольці ДПРЗ. У дуже короткі терміни вони зібрали локомотив з того, що вдалося знайти: котел взяли від ширококолійного маневрового паровоза, екіпажної частини (крім рами), циліндри і рушійний механізм - від якогось паровічка, списаного з найближчою вузькоколійки. Будку, раму і тендер довелося виготовити прямо на паровозоремонтному заводі. Побудований паровоз отримав позначення ЮП-3-01 («Юний Піонер»). Через малого радіусу кривих на дорозі, придуманої дітьми, «сталевого коня» довелося обладнати нехарактерною для вітчизняних вузькоколійних паровозів бегункових віссю - без неї локомотив міг легко зійти з рейок в кривих. На фотографіях впадає в очі незвично коротка димова труба і мініатюрність всієї конструкції в цілому. Оскільки при проектуванні дороги був обраний нестандартний габарит наближення споруд, паровоз довелося робити дуже низьким - всього 2,75 м від головки рейки до самої верхньої точки.  6 липня 1936 при великому скупченні народу відбулося урочисте відкриття Малої Сталінської залізниці - другий ДЗ в СРСР після Тбіліської. Першим начальником її став все той же Іван Слєпов  На момент відкриття дорога була оснащена нітрохи не гірше самих передових «дорослих» магістралей. На станції Комсомольськ мався радіовузол, обладнаний патефоном. Юні пасажири навіть могли скористатися діючою між станціями телеграфним зв'язком. По гучномовному зв'язку раз у раз можна було почути вельми забавні за теперішніх часів оголошення: «Громадянка Іванова, слухайте! Пройдіть на телеграф. На ваше ім'я отримана телеграма зі станції Жовтень від вашого сина Льоні ». Досить швидко дитяча дорога обзавелася власною аматорської короткохвильової радіостанцією - предметом захоплення всього населення нашої країни в 1930-і роки. Поруч з депо була організована метеостанція. Взагалі, за відгуками сучасників, Дніпропетровська ДЗ виробляла куди більш серйозне враження, ніж її попередниця - Тбіліська ДЗ.  Незабаром Іван Олександрович Слєпов був змушений залишити дорогу і виїхати з Дніпропетровська. Але, і переїхавши в Нижній Новгород, він залишився вірним ідеям ДЗ. Через два роки Слєпов став начальником будівництва Малої Горьківської залізниці. У 1938 році Мала Сталінська отримала в подарунок від наркома шляхів сполучення Лазаря Кагановича новенький паровоз серії 159. Так само, як і перший, саморобний паровоз, він був відразу ж перейменований в «Юний Піонер» і отримав позначення ЮП-4-12. 22 червня 1941 фашистська Німеччина віроломно напала на Радянський Союз. У перший день війни населення країни до кінця ще не усвідомило всю серйозність того, що сталося, продовжуючи жити в звичайному ритмі. Працювала за своїм графіком і Мала Сталінська. У цей день по ній пройшло десять пар поїздів. Але вже на наступний день життя всієї країни різко змінилася. Закрилася на кілька років і ця дитяча дорога. А незабаром територія України вже була захоплена німецькими військами.  Лише 25 жовтня 1943 року Червона армії в ході запеклих боїв вдалося звільнити місто. Як виявилося, за час окупації Дніпропетровська Донецька залізниця була практично знищена. Однак на відміну від інших дитячих доріг, що сильно постраждали в роки війни і не відроджених після Перемоги, цю чекала інша доля. Відновленню дороги надавалося особливе значення. Його можна сміливо назвати важливою політичною акцією з дуже великим пропагандистським ефектом. Відкриття ДЗ повинно було стати видимим прикладом повернення міста до мирного життя, сприяти підняття духу як у мирного населення, так і у фронтовиків. Саме тому реконструкція дороги велася нарівні з відновленням життєво важливих об'єктів міста. Вже на початку березня 1944 року, коли вся територія Дніпропетровської області була звільнена від фашистів і небезпека їх повернення остаточно минула, Дорпроектконторе Сталінської дороги було дано доручення в найкоротші терміни провести обстеження Малої Сталінської і дати свої пропозиції щодо її відновлення. З 15 березня 1944 виконанням доручення зайнялися особисто начальник контори Черкаський і старший інженер Главацький. У підготовленому ними акті обстеження до найдрібніших подробиць описано просто-таки катастрофічні руйнування. В дорозі дитячої залізниці було відсутнє більше 95% рейок, в багатьох місцях зруйнована насип, знищені майже всі водопропускні труби, повністю спалені обидва вокзалу, від будівлі депо залишилася лише цегляна коробка без даху. Вціліли обидва тунелю, але і вони вимагали серйозного ремонту. Не менше постраждав і рухомий склад. Паровоз ЮП-3-01 - ймовірно, був визнаний німецькими інженерами непридатним до серйозної експлуатації. Його фашисти кинули прямо на території дороги, попередньо знівечивши так, що відновленню вона вже не підлягав. Другий паровоз - ЮП-4-12 серії 159 - був вивезений окупантами в невідомому напрямку, і розшукати його сліди не вдалося. Вагони з дитячої дороги також були вивезені. На щастя, відступаючі в поспіху фашистські війська далеко відвезти їх не встигли, і вагони вдалося повернути на ДЗ. Після невеликого ремонту їх можна було використовувати і далі.  Відновлювальні роботи на самій дорозі почалися в жовтні 1944 року. Здебільшого доводилося все будувати заново. Але, незважаючи на складності з будівельними матеріалами та робочою силою (воєнний час!), Роботи просувалися дуже швидко. Замість втрачених локомотивів дорозі був виділений паровоз серії 159, який отримав на дорозі позначення ЮП-4-95. (Цей паровоз пропрацював на ДЖД до кінця 1980-х років, а останній раз був розтоплений в 1996 році, в день 60-річчя дороги. Первісток ж до середини 1950-х років простояв в напіврозібраний стані на задвірках депо, а потім був зданий в металобрухт). 29 жовтня 1944 на Дніпропетровській дитячій залізниці було відновлено регулярний пасажирський рух. Складні умови, в яких відбувалося відновлення дороги, давали про себе знати. До моменту відкриття руху на дорозі не встигли побудувати капітальні будівлі вокзалів. Юні залізничники змушені були займатися в обмежених умовах депо. Не встигли також оснастити дорогу засобами СЦБ, а тому сигнали світлофора переключалися тумблером, незалежно від положення стрілок. Тільки в 1949 році, після здачі в експлуатацію капітальної будівлі вокзалу на станції Піонерська дорогу оснастили напівавтоматичним блокуванням, на одному з перегонів, і електрожезлової сигналізацією, на інших двох. На станції імені Чапаєва було змонтовано широко застосовувалося на «великих» дорогах, але дуже незвичайне для ДЗ пристрій - механічний жезлообменіватель системи інженера Носоненко. Воно дозволяло організувати безупинний пропуск поїздів по станції, що і було невдовзі реалізовано - у розкладі Малої Сталінської з'явилися швидкі поїзди, що проходять станцію імені Чапаєва без зупинки. Звичайно, в умовах ДЗ жезлообменіватель був не особливо потрібен (при таких габаритах і швидкостях можна було передавати жезли і вручну, навіть без допомоги жезлоподавателя). Але жезлообменіватель Носоненко був особливою гордістю дніпропетровських юних залізничників, оскільки був винайдений їх земляком.  Одночасно з вокзалом на станції Піонерська по всій дорозі було побудовано шість цегельних стрілочних постів. І що цікаво - усі вони були не номерними як зазвичай, а носили імена юних героїв - Олега Кошового, Зої Космодем'янської, Кістки Кравчука, Лізи Чайкіної, Шури Чекаліна та Павлика Морозова. У 1954 році на ДЗ надійшли два напівм'яких 36-місцевих суцільнометалевих вагона споруди Дніпропетровського вагоноремонтного заводу. Вони мали електроосвітлення та центральне опалення від паровоза, що, укупі з досить м'якими зимами, дозволило експлуатувати дитячу залізницю круглий рік. У середині 1950-х років Дніпропетровська Донецька залізниця була єдиною, не припиняють працювати і взимку. І це розглядалося, як передовий досвід. Інструктори багатьох інших дитячих доріг приїжджали до Дніпропетровська для ознайомлення з ним. У 1957 році вся дорога була оснащена релейного напівавтоматичним блокуванням. Ще три роки полуавтоблокіровка і електрожезлова система продовжували використовуватися по черзі, а з 1960 року «жезловка» для організації руху поїздів більше не застосовувалася.  У 1972 році з локомотивного депо Таллін-Вяйке на Малу Придніпровську надійшов ще один тепловоз - ТУ2-134. З цього моменту паровоз і старі вагони стали ходити все рідше і рідше. Більшу частину часу вони проводили в депо, а основну роботу виконував новий рухомий склад. У 1970-і роки обговорювався проект подовження кільця ДЗ на південний схід, на всю територію парку. Це дозволило б збільшити протяжність дороги до 3-3,5 км. На жаль, цей проект реалізований не був, і донині ніяких істотних поліпшень технічного оснащення дороги не було. В кінці 80-х - початку 90-х років ХХ століття розпочалася реконструкція депо. За проектом старий корпус підлягав знесенню, а на його місці планувалося побудувати новий. Як не прикро, через розпад СРСР і послідував за цим кризи, фінансування робіт припинилося практично відразу після виконання першого етапу реконструкції - знесення старої будівлі. З тих пір весь рухомий склад відстоюється під відкритим небом.  У 1996 році, незабаром після останньої розтоплення в день 60-річчя дороги, паровоз був переданий у власність однієї з українських туристичних компаній, що спеціалізується на організації паровозних ретро-турів. І зараз паровоз, півстоліття пропрацював на Дніпропетровській ДЗ, можна побачити на вузькоколійці в Брошніве, у Вигоді. На закінчення, мабуть, варто згадати ще про одну цікаву особливість Дніпропетровській ДЗ. Як і в 1950-ті роки, дорога працює не тільки влітку, але й узимку. Зимовий експлуатаційний сезон відкривається в кінці грудня і закривається 13 січня, одночасно із закінченням зимових канікул. Літній ж сезон починається строго на Великдень і триває до кінця серпня. У світській державі, яким і є Україна, така прив'язка до релігійного свята досить незвичайна. | |
|
| |
| Всього коментарів: 0 | |