Днепропетровская детская железная дорога

Ініціаторами будівництва Дніпропетровської дитячої залізниці стали комсомольці Дніпропетровського паровозоремонтного заводу (ДПРЗ). За підтримки секретаря обкому КП (б) У Хатаєвича була створена ініціативна група, яку очолив комсомолець Іван Слєпов. Дніпропетровські піонери і школярі з ентузіастом взялися за проектування своєї дороги, і дуже скоро ескізний варіант був готовий. Остаточний же проект на основі дитячих начерків був підготовлений комсомольцями Дніпропетровського інституту інженерів транспорту (ДІІТ). Навесні 1936 року молодь міста на суботниках почала будівництво дитячої дороги.

Головний шлях завдовжки близько 2 км оточував ставок і майданчик атракціонів у парку імені Чкалова (нині парк імені Глоби). Частково він пройшов на місці вузькоколійки, збудованої приватними підприємцями Вишмаком і братами Левін для обслуговування відвідувачів Південно-російської обласній сільськогосподарській, промисловій та кустарної виставки 1910 року.

Над ставком, по естакаді, проходила одна з алей парку. В насипу цієї естакади для пропуску лінії ДЗ було побудовано два тунелі, що отримали імена А.С. Пушкіна і В.В. Маяковського. На маршруті було дві станції - Жовтень (після війни перейменована в Піонерську) і Комсомольськ (Саме так - Комсомольськ! І лише потім вона була перейменована в Комсомольську), а також одна проміжна платформа Депо імені Чапаєва, де розташовувалося двухстойловое локомотиво-вагонне депо.

На обох станціях були побудовані дерев'яні будівлі вокзалів. На станції Комсомольськ в будівлі вокзалу розмістилося управління залізниці.

Схема Дніпропетровській ДЗ.

Пунктиром показані нині відсутні шляху, червоними стрілками - напрям руху поїздів.

Характерна для СРСР 1930-х років загальна нестача вузькоколійних локомотивів позначилася і на дитячій дорозі. Отримати серійний паровоз для потреб ДЗ не вдалося. Єдиним реальним виходом з цієї ситуації була споруда паровоза своїми силами з підручних засобів. Цю роботу взяли на себе комсомольці ДПРЗ. У дуже короткі терміни вони зібрали локомотив з того, що вдалося знайти: котел взяли від ширококолійного маневрового паровоза, екіпажної частини (крім рами), циліндри і рушійний механізм - від якого-топаровічка, списаного з найближчою вузькоколійки. Будку, раму і тендер довелося виготовити прямо на паровозоремонтному заводі. Побудований паровоз отримав позначення ЮП-3-01 («Юний Піонер»).

Через малого радіусу кривих на дорозі, придуманої дітьми, «сталевого коня» довелося обладнати нехарактерною для вітчизняних вузькоколійних паровозів бегункових віссю - без неї локомотив міг легко зійти з рейок в кривих.

На фотографіях впадає в очі незвично коротка димова труба і мініатюрність всієї конструкції в цілому. Оскільки при проектуванні дороги був обраний нестандартний габарит наближення споруд, паровоз довелося робити дуже низьким - всього 2,75 мот головки рейки до самої верхньої точки.

Ось таким маленьким був паровоз ЮП-3-01.

Фото 1930-х років з архіву Донецької залізниці.

З пасажирськими вагонами в ті часи було дещо простіше, але і їх, через нестандартний габариту, довелося будувати за спеціальним проектом. Шість дерев'яних 12-місцевих двовісних вагонів було побудовано на суботниках комсомольцями Дніпропетровського вагоноремонтного заводу. (Згодом вагончики послужили прототипом для рухомого складу Мелітопольскойі Ростовської ДЗ. Два з них до цих пір можна побачити вартими в якості пам'ятників в Дніпропетровську: один на ДЗ, інший у вагонному депо.)

Двовісний пасажирський вагон.

Фото з особистого архіву А.К. Філіппова, П.А. Стрелкова, 1957 рік.

6 липня 1936 при великому скупченні народу відбулося урочисте відкриття Малої Сталінської залізниці - другий ДЗ в СРСР після Тбіліської. Першим начальником її став все той же Іван Слєпов.

На момент відкриття дорога була оснащена нітрохи не гірше самих передових «дорослих» магістралей. На станції Комсомольськ мався радіовузол, обладнаний патефоном. Юні пасажири навіть могли скористатися діючою між станціями телеграфним зв'язком. По гучномовному зв'язку раз у раз можна було почути вельми забавні за теперішніх часів оголошення: «Громадянка Іванова, слухайте! Пройдіть на телеграф. На ваше ім'я отримана телеграма зі станції Жовтень від вашого сина Льоні ».

Досить швидко дитяча дорога обзавелася власною аматорської короткохвильової радіостанцією - предметом захоплення всього населення нашої країни в 1930-і роки. Поруч з депо була організована метеостанція. Взагалі, за відгуками сучасників, Дніпропетровська ДЗ виробляла куди більш серйозне враження, ніж її попередниця - Тбіліська ДЗ.

Незабаром Іван Олександрович Слєпов був змушений залишити дорогу і виїхати з Дніпропетровська. Але, і переїхавши в Нижній Новгород, він залишився вірним ідеям ДЗ. Через два роки Слєпов став начальником будівництва Малої Горьківської залізниці.

У 1938 році Мала Сталінська отримала в подарунок від наркома шляхів сполучення Лазаря Кагановича новенький паровоз серії 159. Так само, як і перший, саморобний паровоз, він був відразу ж перейменований в «Юний Піонер» і отримав позначення ЮП-4-12.

22 червня 1941 фашистська Німеччина віроломно напала на Радянський Союз. У перший день війни населення країни до кінця ещене усвідомило всю серйозність того, що сталося, продовжуючи жити в звичайному ритмі. Працювала за своїм графіком і Мала Сталінська. У етотдень по ній пройшло десять пар поїздів. Але вже на наступний день життя всієї країни різко змінилася. Закрилася на кілька років і ця дитяча дорога. А незабаром територія України вже була захоплена німецькими військами.

Лише 25 жовтня 1943 року Червона армії в ході запеклих боїв вдалося звільнити місто. Як виявилося, за час окупації Дніпропетровська Донецька залізниця була практично знищена. Однак на відміну від інших дитячих доріг, що сильно постраждали в роки війни ине відроджених після Перемоги, цю чекала інша доля. Відновленню дороги надавалося особливе значення. Його можна сміливо назвати важливою політичною акцією з дуже великим пропагандистським ефектом. Відкриття ДЗ повинно було стати видимим прикладом повернення міста до мирного життя, сприяти підняття духу як у мирного населення, так і у фронтовиків. Саме тому реконструкція дороги велася нарівні з відновленням життєво важливих об'єктів міста.

Вже на початку березня 1944 року, коли вся територія Дніпропетровської області була звільнена від фашистів і небезпека їх повернення остаточно минула, Дорпроектконторе Сталінської дороги було дано доручення в найкоротші терміни провести обстеження Малої Сталінської і дати свої пропозиції щодо її відновлення. З 15 березня 1944 виконанням доручення зайнялися особисто начальник контори Черкаський і старший інженер Главацький. У підготовленому ними акті обстеження до найдрібніших подробиць описано просто-таки катастрофічні руйнування. В дорозі дитячої залізниці було відсутнє більше 95% рейок, в багатьох місцях зруйнована насип, знищені майже всі водопропускні труби, повністю спалені обидва вокзалу, від будівлі депо залишилася лише цегляна коробка без даху. Вціліли обидва тунелю, але і вони вимагали серйозного ремонту.

Не менше постраждав і рухомий склад. Паровоз ЮП-3-01 - ймовірно, був визнаний німецькими інженерами непридатним до серйозної експлуатації. Його фашисти кинули прямо на території дороги, попередньо знівечивши так, що відновленню він вудіння підлягав. Другий паровоз - ЮП-4-12 серії 159 - був вивезений окупантами в невідомому напрямку, і розшукати його следине вдалося. Вагони з дитячої дороги також були вивезені. На щастя, відступаючі в поспіху фашистські війська далеко відвезти іхне встигли, і вагони вдалося повернути на ДЗ. Після невеликого ремонту їх можна було використовувати і далі.

Відновлювальні роботи на самій дорозі почалися в жовтні 1944 року. Здебільшого доводилося все будувати заново. Але, несмотряна складності з будівельними матеріалами та робочою силою (воєнний час!), Роботи просувалися дуже швидко.

Замість втрачених локомотивів дорозі був виділений паровоз серії 159, який отримав на дорозі позначення ЮП-4-95. (Цей паровоз пропрацював на ДЖД до кінця 1980-х років, а останній раз був розтоплений в 1996 році, в день 60-річчя дороги. Первісток ж до середіни1950-х років простояв в напіврозібраний стані на задвірках депо, а потім був зданий в металобрухт .)

29 жовтня 1944 на Дніпропетровській дитячій залізниці було відновлено регулярний пасажирський рух.

Складні умови, в яких відбувалося відновлення дороги, давали про себе знати. До моменту відкриття руху на дорозі не успеліпостроіть капітальні будівлі вокзалів. Юні залізничники змушені були займатися в обмежених умовах депо. Чи не успелітакже оснастити дорогу засобами СЦБ, а тому сигнали світлофора переключалися тумблером, незалежно від положення стрілок.

Тільки в 1949 році, після здачі в експлуатацію капітальної будівлі вокзалу на станції Піонерська дорогу оснастили напівавтоматичним блокуванням, на одному з перегонів, і електрожезлової сигналізацією, на інших двох. На станції імені Чапаєва було змонтовано широко застосовувалося на «великих» дорогах, але дуже незвичайне для ДЗ пристрій - механічний жезлообменіватель системи інженера Носоненко. Воно дозволяло організувати безупинний пропуск поїздів по станції, що і було невдовзі реалізовано - у розкладі Малої Сталінської з'явилися швидкі поїзди, що проходять станцію імені Чапаєва без зупинки. Звичайно, в умовах ДЗ жезлообменіватель був не особливо потрібен (при таких габаритах і швидкостях можна було передавати жезли і вручну, навіть без допомоги жезлоподавателя). Але жезлообменіватель Носоненко був особливою гордістю дніпропетровських юних залізничників, оскільки був винайдений їх земляком.

Одночасно з вокзалом на станції Піонерська по всій дорозі було побудовано шість цегельних стрілочних постів. І що цікаво-всі вони були не номерними як зазвичай, а носили імена юних героїв - Олега Кошового, Зої Космодем'янської, Кістки Кравчука, Лізи Чайкіної, Шури Чекаліна та Павлика Морозова.

У 1954 році на ДЗ надійшли два напівм'яких 36-місцевих суцільнометалевих вагона споруди Дніпропетровського вагоноремонтного заводу. Вони мали електроосвітлення та центральне опалення від паровоза, що, укупі з досить м'якими зимами, дозволило експлуатувати дитячу залізницю круглий рік. У середині 1950-х років Дніпропетровська Донецька залізниця була єдиною, не припиняють працювати і взимку. І це розглядалося, як передовий досвід. Інструктори багатьох інших дитячих доріг приїжджали до Дніпропетровська для ознайомлення з ним.

После развенчания культа Сталина по всей стране началось переименование всего, что было связано с его именем, поэтому с конца1961 года Малая Сталинская железная дорога стала именоваться Малой Приднепровской.

В 1972 году из локомотивного депо Таллин-Вяйке на Малую Приднепровскую поступил ещё один тепловоз – ТУ2-134. С этого момента паровоз и старые вагоны стали ходить всё реже и реже. Большую часть времени они проводили в депо, а основную работу выполнял новый подвижной состав.

В 1970-е годы обсуждался проект удлинения кольца ДЖД на юго-восток, на всю территорию парка. Это позволило бы увеличить протяжённость дороги до 3–3,5 км. К сожалению, этот проект реализован не был, и по сей день никаких существенных улучшений технического оснащения дороги не было.

В конце 80-х – начале 90-х годов ХХ века началась реконструкция депо. По проекту старый корпус подлежал сносу, а на его месте планировалось построить новый. Как ни прискорбно, из-за распада СССР и последовавшего за этим кризиса, финансирование работ прекратилось практически сразу после выполнения первого этапа реконструкции – сноса старого здания. С тех пор весь подвижной состав отстаивается под открытым небом.

В 1996 году, вскоре после последней растопки в день 60-летия дороги, паровоз был передан в собственность одной из украинских туристических компаний, специализирующейся на организации паровозных ретро-туров. И сейчас паровоз, полвека проработавший на Днепропетровской ДЖД, можно увидеть на узкоколейке в Брошниве, в Выгоде.

Паровоз ЮП-4-95 у Вигоді.

Фото з ​​А. порево. 29 червня 2004.

У 2001 році дніпропетровськими архітекторами був розроблений новий проект депо, а точніше, цілого навчально-оздоровчого комплексу на місці колишнього цеху. Комплекс включає в себе власне депо з майстернями, великий навчальний корпус, літнє кафе і корпус для лікувально-оздоровчих організацій. Шлях дитячої залізниці повинен пройти по тунелю під центральною частиною будівлі. Але реалізація цього проекту так і не почалася.

Проект реконструкції депо.

Панорама навчально-оздоровчого комплексу.

(докладніше див фотогалерею 3)

На закінчення, мабуть, варто згадати ще про одну цікаву особливість Дніпропетровській ДЗ. Як і в 1950-ті роки, дорога працює не тільки влітку, але й узимку. Зимовий експлуатаційний сезон відкривається в кінці грудня і закривається 13 січня, одночасно із закінченням зимових канікул. Літній ж сезон починається строго на Великдень і триває до кінця серпня. У светскомгосударстве, яким і є Україна, така прив'язка до релігійного свята досить незвичайна.